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铁路运输成多式联运短板
上海远洋船舶管理秒速赛车   2014-04-24 01:21:27 作者:SystemMaster 来源: 文字大小:[][][]

    3月7日,交通运输部发布《关于推进港口转型升级的指导意见(征求意见稿)》。该意见稿提出,到2020年,港口将基本形成功能完善、配置合理、绿色安全、高效便捷、发展有序的现代港口服务体系,具体包括大力发展港口物流、完善港口集疏运体系等22项内容,其中“积极发展多式联运业务”也列入其中。
    随着中国经济的稳步增长,特别是内陆经济的快速发展、对外开放政策的继续实施以及港口之间日益激烈的竞争关系等因素,都对港口的发展提出了新的要求——要求港口发展多式联运。
    港口参与的多式联运主要是针对集装箱运输的海铁、海公联运,或者三种方式结合的混合运输。交通运输部水运局副局长杨华雄表示,港口的发展和改革应该关注新的交通布局,不仅关注现有的港口布局,也包括未来的铁路布局,港口要对整个交通布局有所考虑。从地理位置上来说,港口的不可移动性,决定了其他运输方式的从属性,因此,港口很自然地成为发展多式联运的天然枢纽。
    相关数据显示,去年全国货物运输总量451亿吨,同比增长9.9%;货物运输周转量186478亿吨公里,同比增长7.3%;规模以上港口完成吞吐量106.1亿吨,同比增长8.5%,其中外贸吞吐量33.1亿吨,同比增长9.2%;规模以上港口集装箱吞吐量18878万TEU,同比增长6.7%。
    从货物运输周转情况来看,水运周转量最多,为86520.6亿吨公里,占比46.4%;其次是公路,为67114.5亿吨公里,占比35.99%;铁路依然最少,占比15.64%,为29173.9亿吨公里,且铁路的货物周转增量排名“倒数第一”,同比增长为零。
    因此,港口若要发展多式联运,完善集疏运体系,实现不同方式的有效衔接,加快铁路建设是关键。宁波港股份秒速赛车总经济师童孟达在最近举行的“2014集装箱多式联运亚洲展会”上表示,中国港口多式联运发展的重点和难点是铁路环节。
    目前,全国沿海城市的港口设施和装备很先进,能力充足,且作业效率高,经营和管理很完善,唯一的短板就是铁路配套设施不完善,有的无铁路,有的有铁路无资质,或者资质功能不完善。此外,大多数港口重揽货,重散货转运,忽视集装箱转运,即使少数港口建成集装箱中转站,又因规模过大,导致能力闲置、经营困难等问题。
    航运企业目前船舶先进,运输能力充足,却也忽视铁路运输,大多重视水路、公路运输,如有些航运企业管理模式尚不能适应海铁联运,有些航运企业海运和海铁联运分属两家经营主体。
    相对其他运输方式,铁路运输也有其自身特点,为其他运输方式所不能替代,比如:运量大、成本低(理论上成本下降的潜力巨大)、环保节能、运输安全等。此外,铁路部门自去年年底已意识到自身弱点,正努力实行改革。去年6月,铁路货运改革被选为铁路运输整体改革的突破口正式启动,迈出了铁路由计划经济走向市场经济的关键一步。铁路货运改革的关键和核心内容是开展“门到门”的服务,实现“仓储—短途运输—铁路运输—短途运输—仓储”的模式,一口价收费,全过程服务。港口企业可以利用自身的优势,通过与铁路货运中心签订相关的运输协议,参与到铁路一条龙服务流程中去,实现优势互补,共同为客户提供全过程“门到门”的物流服务。以上理想因素成为港口不得不将铁路运输纳入多式联运的“诱惑”。
    然而,港口在发展多式联运的道路上,基于铁路运输目前的颓态,遇到了不少的压力。首先,港口的铁路线路规划还没有全部到位、铁路场站能力不足等导致海铁联运脱节,铁路运输在港口集疏运体系中占的分量很少;其次,铁路运输市场化程度较低,缺乏必要的竞争力,导致实施铁路运输动能不足、意愿不强;再次,铁路运输环节复杂、运输速度不快、功能不强,效率低下,尤其是信息化程度及冷链运输配套设施不完善;最后,港口将其纳入多式联运模式,建设、投资、管理、运营一体化,涉及主体较多,包括航运企业、港口企业、汽车运输企业及铁路运输企业等,众口难调,将出现管理和经营难度较大的现象。
    港口的多式联运,无论是水路与公路联运,或是水路与铁路、公路联运,都面临一些共同的问题,例如理念和规划不统一,理念没有得到很好实施;港口、铁路、公路各自发展、自成体系,没有从多式联运高度形成宏观的一体化模式等。

 
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