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谈能见度不良情况下的航行安全
上海远洋船舶管理秒速赛车   2015-04-14 06:52:49 作者:SystemMaster 来源: 文字大小:[][][]

    随着大气污染的加剧,雾霾造成的能见度不良天气也随之延长,尤其是中国沿海季节性的多雾天气有增无减,这必将对船舶航行安全产生愈加严重的影响,必须予以正视和重视,在现有的条件下,把握好能见度不良情况下航行安全的几个关键点,尽心尽力地做好船舶安全工作。

  ■保持正规的瞭望

  这是在所有碰撞事故中被指责最多的过失之一,也是教训最多的。雾航中的船舶必定使用雷达瞭望,船长和驾驶员应熟悉本船的雷达性能,包括ARPA(自动雷达标绘仪)功能的正确使用。在所航区域可能有本船雷达探测不到的物标,所以当天气好时应注意观察各种目标的探测距离,然后用这些距离作为以后在各种风浪情况下探测各种同类目标的参考。

  对雷达最重要的是连续地系统观察。雷达显示的目标仅是一个点,必须进行标绘或与其相当的系统观测,才能不构成“不充分的雷达观测资料”。连续观测是船舶避碰中必要的、基础的手段,唯有如此才能弄清他船的运动要素,否则就得不到正确的判断。

  ■正确理解安全航速

  这也是一个被指责最多的过失之一。但确切地说,安全航速不是一个安全措施,而是一个戒备措施——能够有足够的时间来采取有效避碰措施的速度,包括停船。所以安全航速的“安全性”是相对的,应按照规则的规定和本船的实际、当时的环境和情况,正确理解,正确执行,具体情况具体分析,进行量化。

  ■选择避让幅度

  这是驾驶员常犯的错误之一。由于大型高速船舶的增多和雾航的特殊条件,使避让开始的距离增大,因此,就安全通过的距离而言,所需的转向角度变小,这从绘算的角度看是可以的,但避让的幅度却违背了《避碰规则》规定的应大幅度的要求。所以船长和驾驶员应明确,你所采取的避让行动除了能安全驶过外,还应通过大幅度的避让让他船能够尽快地、清楚地理解你避让的动作语言,以避免采取不协调的行动。因此,避让幅度必须是大到使来船能够用雷达容易探测到的程度。但需注意,这种大幅度的行动应不至于造成另一紧迫局面或危险。

  ■保持安全会遇距离

  《避碰规则》没有给出任何定义,也并非一个常数。但在海上通常认为,在能见度良好的晴朗白天,两艘万吨级船舶不应小于1海里,在天气恶劣或在夜间应保持在2海里左右,在能见度不良水域应不小于2海里。在实际航海中没有理想的航行条件,特别是在中国沿海海域航行,要想达到理想的“安全距离”似乎有点难度,但无论如何,“安全距离”却是驾驶员安全意识的体现。我们发现几乎所有的碰撞案件也都存在驾驶员安全距离意识偏低的问题,如“我观测过ARPA雷达,DCPA(最近会遇距离)0.5海里(甚至0.2海里)是可以通过的”,但事实证明,有此种意识的驾驶员,不发生碰撞是运气,发生碰撞是迟早和必然的结果。

  ■保持避让动作的协调性

  船舶在能见度不良中发生的碰撞事故,其过程都惊人地相似,即都是从避让动作不协调开始的。根本原因在于,总是一船按《避碰规则》右转,而另一船违反或背离《避碰规则》左转,而驾驶员又没有意识到碰撞危险已经迫在眉睫,更不可能采取紧急避让措施,当意识到碰撞已不可避免时已经回天无力。事故当事人事后无不对自己当时的操纵失误后悔莫及,失误不是当事人愿意的行动,而是对当时环境和态势的变化认识不足,不能适应,最后脑袋空白,束手无策或回天无力。因此,驾驶人员要加强对相对运动概念的理解,及时发现相互避让动作的不协调,以便能果断采取紧急的、超常规的避让措施。

  在碰撞危险的关键时刻,一分钟甚至数秒钟的犹豫,都可能丧失避免碰撞的最后机会。所以,应教育驾驶人员抛弃“可能安全驶过”的侥幸心理,克服在减速、倒车、停船方面的心理障碍或习惯惰性。驶船如驾车,“车”是在你的控制之下的,油门永远在自己的脚下。

  ■防止幻想或侥幸心理

  切不可心存幻想或侥幸,认为他船会配合你的行动,或终止已采取的动作。不论当时船舶的态势如何,都不应忘记为观察和分析局面留充分时间,任何减速或停船的措施都是采取避让行动的责任,不可盲目等待观望,尤其当来船在特殊情况下可能采取“背离”或“违反”规则的行动时。

  ■克服心理压力

  航行中事故的危险是逐步靠近的,因此其对驾驶人员的心理压力十分巨大。在这种压力下,任何当事人都可能很难做到沉着冷静,措施得当。解决的办法就是把安全的余地放大一些,避免紧迫局面的产生,因为当两船进入紧迫局面,两艘船舶的驾驶员都可能进入紧张状态。所有船长都应在航线设计、备车、安全航速、增加瞭望、授权等方面给驾驶员创造一个相对宽松的航行环境,避免过分紧张和忙乱而导致顾此失彼,造成失误。

  ■VHF的使用

  应当说海员通过VHF保持航行规则要求的正规瞭望这一手段,是对各方船舶避碰行动时机和方式的确认,避免了双方对对方行为不确定而盲目行动。通过VHF互相协商约定航行已成为一种普遍通行的做法,但是必须强调的是,双方通过VHF协商约定仍应以《避碰规则》为准则,同时符合船员的良好船艺。至于因各方违背《避碰规则》发生碰撞,则无论在公海还是沿海国管辖水域,责任的认定原则都是一致的。虽然VHF通信能经常发挥出显著的避让效能,但因其存在着诸如声音可能听不清、语义可能被误解、可能被不相关船舶误用等等缺点,使得它仍难以具有法律效力。

  ■关于协议避让

  保证船舶避碰行为协调最直接有效的方法就是直接联络,即通过VHF和AIS确定彼此的船舶身份和动态,经过直接或间接沟通达成共识,以实现安全航行、避免碰撞的目的,这就是所谓的“协议避让”。协议是通过人的交流达成的,不可避免地掺杂了人为的因素,有时人的协议甚至取代了对航行规定的遵守和尊重。

  协议避让一般有两种:一种符合《避碰规则》,另一种背离《避碰规则》。对于符合规则的协议避让,《避碰规则》显然不会反对;对于背离规则的协议避让,如果没有发生事故就无须探讨,因为没人去追究,但一旦发生事故,那么这个所谓的避让协议就因为违反《避碰规则》而无效,所以应避免与他船达成违规避让的“协议”。如果双方在达成协议后,又有一方在协议内容以外违反了航行规则,则无论对方是否遵守协议,都要按照《避碰规则》和“特殊规定”的规定来分析双方行动的过错大小,进而判明责任,而不是简单地按照协议来进行判定。

  《避碰规则》和“特殊规定”的各条款绝大部分都是强制性的规定,其义务性要求十分明确,相关人必须遵守,不允许任何人随意通过协议进行改变,也不允许仅依协议来判断双方的责任。如果双方背离《避碰规则》达成协议后,一方或双方又未按照协议航行,最终形成紧迫危险,发生不可避免的碰撞,则要以《避碰规则》为依据进一步分析双方行动的过错大小(过失与碰撞的因果联系),即只能以《避碰规则》的规定为评判标准判断双方的责任。也就是说,不论达成什么样的协议,都不能排除《避碰规则》的适用和其强制性规范的约束力,不能免除船长、船员遵守《避碰规则》条款的任何责任和按海员通常做法或当时特殊情况所要求的任何戒备上的疏忽所产生的各种后果责任。

  ■防止疲劳驾驶

  众所周知,由于人员疲劳导致人的困乏、反应迟钝,从而不能正确估计当时海面的环境和情况。更为严重的是,有的驾驶人员因疲劳过度而在驾驶台不由自主地打起瞌睡,造成惨烈的碰撞事故。虽然已生效的海事劳工公约对船员休息时间作了强制性规定,然而码头装卸效率高,船舶速度快,频繁地靠离码头,势必让船舶驾驶人员疲惫不堪,对船舶安全航行带来很大隐患。因此,如何避免疲劳驾驶特别是对集装箱船舶的疲劳驾驶,是一个较为突出的问题。作为船长,必须合理安排作息时间,抓紧一切空隙休息,以保持较好的精神状态,确保船舶安全进出港口。而对驾驶员来说,这个矛盾更为突出,因为驾驶员在码头上的工作特别多,除了装卸货值班,还得应付各种检查,以及设备修理、保养、上物料和处理垃圾等等,诸多事情使其得不到很好的休息。消除疲劳驾驶,主动的方法就是能够合理地安排时间休息;被动的方法则是利用航海仪器的报警装置,如设置ARPA雷达警戒圈、值班报警装置、GPS转向、偏航报警等,尽管是被动的,但也不失为一种弥补方法。

 
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